Ровно 110 лет назад
открылось движение на первом участке Забайкальской железной
дороги
По такому случаю был совершён благодарственный молебен и дан торжественный обед, а министр путей сообщения лично доложил о знаменательном событии Его Императорскому величеству.
Изыскания по будущей трассе Забайкальской железной дороги, которой предстояло стать частью Великого Сибирского пути, пришлось проводить дважды. Местность, по которой планировали проложить рельсовый путь, хоть и пленяла своей красотой, была весьма коварна. Горные хребты сменялись здесь непроходимой тайгой, величественный Байкал соседствовал с неприступными скалами… В итоге после повторных исследований с участием военных топографов направление линии пришлось подвергнуть коренному изменению.
В 1895 году началось сооружение магистрали одновременно по двум
направлениям – на запад от станицы Сретенской и на восток от
рыбацкого посёлка Мысовой. Для Забайкальской железной дороги, как и
для Среднесибирской, были установлены упрощённые технические
условия. Ежесуточно планировалось пропускать три пары поездов:
товарно-пассажирские со средней скоростью на перегонах 20 вёрст/час
(верста – 1 066,781 м), товарные – со скоростью 12 вёрст/час.
Согласно проекту расстояние между станциями должно было составлять
не более 40 верст, а между станцией и разъездами – до 20 вёрст. На
участках со сложным профилем оно сокращалось до 35 и
18 вёрст соответственно.
С первых же дней строители столкнулись с серьёзными трудностями.
Несмотря на то что край был богат лесом и камнем, готовые материалы
для верхнего строения пути и устройства земляного полотна
приходилось возить из центральной части России. В дефиците был
цемент. Чтобы «компенсировать» его нехватку, в Забайкалье было
построено два завода. Однако проблемы это не решило – за время
реализации проекта предприятия смогли поставить только 3 млн пуда
продукции. В результате все малые и часть средних мостов были
возведены временными.
Немало хлопот доставляло и отсутствие опыта строительства на вечной
мерзлоте, что в конечном итоге оборачивалось разрушениями
железнодорожных зданий, выпучиванием мостовых свай, осадкой высоких
насыпей, заполнением грунтом водоотводных канав и множеством других
проблем.
Масла в огонь подливали наводнения. В 1896 году, как сообщала одна из местных газет, в результате дождей «вдоль линии по Хилку вода поднялась на три четверти сажени выше проектного уровня железнодорожного полотна, затопив возведённые насыпи». Журналист делал неприятный вывод: «если бы постройку закончили и движение началось, мы бы имели дело с катастрофой». Тем более, что «разлив Хилка в нынешнем году не достиг максимального предела».
А в 1897 году мощными потоками воды были полностью разбиты леса, установленные для опускания кессонов моста через Селенгу, унесено заготовленных материалов на сумму 560 тыс. руб., повреждено полотно на 12 верстах. В общей сложности разрушения отмечались более чем на 350 верстах линии, а ущерб тогда превысил 1,2 млн руб.
Интересно, что в том же 1897 году возле будущей станции Хилок
началось строительство первого православного храма на забайкальском
участке Транссиба. Узнав об этом, император направил телеграмму в
Комитет Сибирской железной дороги, где весьма лаконично высказал
своё мнение на сей счёт: «Закладка церкви на Забайкальской железной
дороге меня искренне радует. Николай».
Впрочем, трудности не останавливали строителей. Укладка рельсовых
путей в столь сложных геолого-климатических условиях велась
сравнительно высокими темпами. Уже 16 декабря 1899 года военный
генерал-губернатор Забайкальской области Евгений Осипович
Мациевский направил министру путей сообщения телеграмму о том, что
«сегодня… совершилось великое мировое событие: уложено последнее
звено Забайкальской железной дороги, соединившее прямым паровым
сообщением… не только Балтийское и Чёрное море с Великим океаном,
но и давшее непрерывное кратчайшее движение вокруг земного шара». А
в январе 1900 года новая линия была сдана во временную
эксплуатацию. Тогда же в пробные рейсы по одноимённому озеру стал
ходить ледокол «Байкал», которому предстояло работать на
организованной к тому времени железнодорожной паромной
переправе.
В постоянную эксплуатацию новая линия была сдана 15 июля 1900 года, а менее чем через две недели было открыто прямое паровое сообщение между центральной частью России и Дальним Востоком – с паромной переправой через Байкал.
Для железнодорожников и страны в целом это действительно было значимое событие, хотя газетчики и здесь нашли повод съязвить. Так, читателям сообщалось: «По всей на скорую руку построенной линии горные обвалы бывают чуть ли не ежедневно, и всякий проезжающий по вырытым в горах крысиным ходам, с обеих сторон которых над поездами нависают огромные глыбы, удивляется, – как же эти глыбы удерживаются на месте?» Журналисты также отметили, что «на железной дороге после открытия… движения в один день камнями горного обвала засыпало три поезда».
Дабы исправить эту «оплошность», с первых же дней эксплуатации руководство дороги прикладывало максимум усилий для улучшения качества пути. Благодаря проведённым техническим мероприятиям уже через пару лет горные обвалы перестали нести угрозу безопасности движения. Кроме того, на ряде участков деревянные мосты были заменены на более надёжные каменные с металлическими пролётными строениями. Параллельно прокладывались новые ветки, развивалась станционная инфраструктура, увеличивалось количество товарных платформ.
В 1901 году в штате Забайкальской магистрали числилось 7 тыс. рабочих и служащих. Руководство магистрали старалось не только наладить их быт, возводя жилые дома, медицинские учреждения, но и пыталось заполнить их культурную жизнь. К примеру, уже в начале XX века в Управлении работала библиотека, предлагавшая своим читателям более 600 книг 146 авторов, а также два десятка периодических изданий. С 1901 года дорога стала издавать собственную газету «Общие циркулярные уведомления». Тогда же было открыто Общественное собрание, позже перепрофилировавшееся в клуб «Красный Октябрь», а затем и во Дворец культуры железнодорожников.
В 1905 году Благовещенская городская дума обратилась в Совет Министров Российской Империи с ходатайством о строительстве Амурского участка Транссиба. Просьба была удовлетворена, и в 1907 году приступили к укладке рельсового пути на западном участке – от станции Куэнга Забайкальской железной дороги до Урюма.
Строители Амурской магистрали столкнулись с теми же «геологическими» трудностями, что и в Забайкалье. Однако полученный ранее опыт не пошёл впрок. В частности, при возведении железной дороги на вечномёрзлых грунтах не был соблюдён целый ряд технических условий. Как итог, в летнее время раскисали основания даже самых высоких насыпей и возникали глубокие просадки пути. По свидетельст¬ву историков, под первым же поездом с материалами для работ «рельсы тонули вместе со шпалами, лежащими в водяных корытах».
С горем пополам первый головной амурский участок протяжённостью
всего 180 вёрст был сдан в 1910 году. К тому времени строительные
бригады двинулись в сторону будущей станции Керак. В помощь им со
всех губерний Центральной России свозили крестьян, которые вместе с
семьями отправлялись в неведомые края в надежде заработать копейку.
Доставка к месту назначения производилась бесплатно, а потому уже в
1913 году на работах по сооружению магистрали было занято 54
тыс. человек. Это не могло не сказаться на темпах – осенью 1915
года было уложено последнее звено Амурской железной дороги, а
вокруг неё выросли многочисленные посёлки…
В октябре 1916 года был введён в эксплуатацию Алексеевский мост
через Амур. Этим событием завершилось строительство Великого
Сибирского пути. После Октябрьской революции 1917 года все
железнодорожные участки Транссиба были национализированы и переданы
Народному комиссариату путей сообщения, а в 1959 году перестала
существовать Амурская магистраль, которая вошла в состав
Забайкальской железной дороги.
Справка «Гудка»
В 1913 году началось строительство железнодорожного моста через
Амур возле Хабаровска. Автором проекта стал выдающийся русский
учёный и инженер Лавр Проскуряков, железобетонную арочную эстакаду
спроектировал Григорий Передерий.
Металлические фермы моста в количестве 18 штук были изготовлены в
Варшаве, откуда пролётные строения в разобранном виде доставлялись
вначале в Одессу, а затем морским путём во Владивосток. Здесь их
перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.
Торжественное освящение и открытие для постоянного движения
железнодорожного моста через Амур состоялось в 1916 году. Длина
грандиозного сооружения из металла и бетона составляла почти 2,6
тыс. м, высота – 64 м. В честь наследника престола мост назвали
Алексеевским, хотя чаще его величали «амурским чудом». Ведь в то
время это был самый крупный мостовой переход в Восточном
полушарии.
Источник: Гудок
